Land Rover Discovery Sport und Volvo XC60 im Test

Allen Unkenrufen zum Trotz – Stichwort „ausgepacktes Ladekabel nach 20.000 Kilometern“ – gibt es Anwendungen, in denen ein Plug-in-Hybrid absolut sinnvoll ist. Zug rund um die Stadt, kombiniert auf dem Landweg, auf Wunsch mit Anhänger nach Mailand oder Madrid. Wenn Sie zu dieser Zielgruppe mit einer Ladeoption gehören, die ein reines Elektroauto noch nicht für die nötige europaweite Flexibilität bietet, dann sind unsere beiden Testkandidaten, der Land Rover Discovery Sport P300e und der Volvo XC60 T6 Recharge, genau das Richtige für Sie. komm in das Spiel.

Ein gewisser Aufwand, die ausgetretenen Pfade von X3, GLC und Q5 zu verlassen, würde sicherlich auch nicht schaden. Vor allem aber heißt es: gab, gab oder auch: Scheitern. Laut Volvo gibt es noch Kontingente für den 2022er PHEV-XC60, je nach Ausstattung und Händler, und damit förderfähig. Dagegen ist der Discovery Sport für 2022 bereits ausverkauft. Guthaben können nur durch tägliche Registrierung von der finanzierenden Bank abgekratzt werden.

Land Rover Discovery Sport: Ein schneller Neustart

Drücken Sie den Startknopf, das digitale Kombiinstrument von Land Rover leuchtet auf, tippen Sie auf dem Tastenfeld für den Fahrmodus auf den EV-Modus und plötzlich beginnt der Dreizylinder-Turbomotor des 1500 zu sprechen. Sehr markant und gut isoliert, aber zu einer Zeit, als er noch nicht einmal zu Wort kam. Land Rover verweigerte im Test mehrfach den reinen Elektromodus. Die Beschleunigung im E-Modus lässt zwar schnell nach, reicht aber für den Stadtverkehr völlig aus und es gibt keinen Grund, den Verbrennungsmotor zu starten. Auch die Reichweite ist mit 63 Kilometern ordentlich, und Land Rover fördert das elektrische Fahren besonders stark durch die Möglichkeit des Gleichstromladens (32 kW, 0 auf 80 Prozent in 30 Minuten). Beim leistungsrelevanten AC-Laden nutzt es sein 7-kW-Bordladegerät (Volvo: 3,7 kW) nicht perfekt aus und braucht mit etwas mehr als drei Stunden länger, um den 15-kWh-Akku zu laden, als Land Rover verspricht.

Beide Motoren arbeiten als Team kraftvoll zusammen, allerdings nur bis 135 km/h, wo der Synchronmotor den Verbrennungsmotor im Kampf gegen den Rollwiderstand allein lässt. Entsprechend langsam beschleunigt er auf 200 km/h, ist in Regionen mit hohem Verbrauch aber schneller. Wenn der Untergrund ruppiger wird, glaubt man fast, die Offroad-Gene zu spüren, die eigentlich nur im Markennamen zu finden sind.

Mehr SUVs als SUVs

In seinem passiven Fahrwerk federt es Unebenheiten sanft und komfortabel ab, bringt sie aber oft nicht wieder aus dem Auto. Die Lenkung wirkt eher wie ein Stimulans als ein Beruhigungsmittel und ahmt das Fahrgefühl einer Mittelklasse-Limousine mit direkter Koordination und präzisem Feedback nach. Scharfe Lenkbefehle, unangenehme Verzerrungen auf dem Asphalt: Sie alle bringen Bewegung ins Gefüge und blasen die Karosserie damit stark auf. Gut für das Kult-SUV-Feeling, mäßig für die Mitfahrer.

Auf der verschiebbaren Rückbank haben sie viel Platz. Gleiches gilt für Ihr Gepäck, das im Kofferraum herumfliegen kann. Anders als Diesel und Benziner ist der PHEV nicht als Siebensitzer zu haben, aber dank der sparsamen Platzierung der Hybridbatterie unter der Rückbank gibt es praktische Fächer unter dem Kofferraumboden.

Vorne sitzt es hoch auf bequemen, aber nicht plüschigen Sitzen. Das Infotainmentsystem verfügt über eine logische Menüstruktur mit praktischen Hotkeys auf einem hochauflösenden Touchscreen, der schnell auf Rückmeldungen reagiert, aber etwas zu klein ist. Die Navigation durch die zu umfangreichen Menüs der Tachoanzeige dauert lange. Große Felder mit mehreren dedizierten Tasten am Lenkrad lenken ebenfalls ab, bieten aber auch nützliche Steuerungsmöglichkeiten, wie etwa die direkte Deaktivierung des Spurhalteassistenten, der dessen Eingriff auf das absolut Notwendige und weniger beschränkt. Es wird auch einen etwas besseren Bremsweg als die geforderten 36,5 Meter aus 100 km/h und rund 65 Meter aus 130 km/h erfordern.

Auf den Spuren des Verteidigers

Dennoch versprüht der Discovery im Alltag immer Abenteuerlust mit seinen vielen Offroad-Features, vom Wattiefensensor bis hin zu einer Kamera am unteren Rand der Frontschürze, die immer genau weiß, welche Oberfläche sich hinter einer Böschung – oder einem Bordstein – befindet – auf eine Vielzahl von Fahrmodi für jedes erdenkliche Gelände. Schließlich lässt er sich durch seine kantige Form und die hohe Sitzposition wesentlich präziser um wilde Bäume – oder Parkpfosten – manövrieren. Sein gut gearbeitetes Interieur strahlt immer noch den nötigen Hauch von rustikalem Stil aus, um zu verhindern, dass es als Boulevardzeitung bezeichnet wird, alles Alcantara und weiche Kunststoffe.

​​​​​​Während die eher schwache Klimaanlage nicht unbedingt Lust auf das nächste Abenteuer in der Wüste weckt, macht der Umstieg auf Volvo schnell klar, dass die Schweden St. Moritz im Visier haben, nicht die Sahara. Schon im Cockpit, in der guten Atmosphäre der Kabine, wird deutlich, dass er Sie lieber auf Abenteuer mitnimmt, als sie mit Ihnen zu erleben.

Volvo XC60 T6 Recharge: Mehr SUV als SUV

Befreit von fantasievollen Offroad-Ambitionen kann sich der XC60 ganz auf sein sportliches Dasein konzentrieren. Als erstes überzeugt das Fahrwerk, das seit Beginn dieser XC60-Generation einen regelrechten Reifeprozess durchlaufen hat. Bis auf kurze Wellen spüren die Passagiere so gut wie keine Vibrationen. Generell dämpft der Volvo äußerst präzise und beruhigt vor allem die Struktur. Dabei bleibt er auf der Autobahn ruhig und seine Lenkunterstützung erfolgt meist zuverlässig und unmerklich. Der aufgeladene Zweiliter-Vierzylinder piept nur bei Volllast, aber auch bei vollem Schub.

Exzellente Fahrdynamik (auf der Straße)

Die Verbrenner und Elektromotoren im Volvo haben spürbar mehr Power als die Antriebe im Landy. Trotz elektronischer Begrenzung auf 350 System-PS fühlt sich der Volvo an wie 100 System-PS, nicht 41. Jedenfalls trifft er den 180-km/h-Begrenzer genauso hart wie Michael Phelps am Rande des Olympiabeckens. Dafür bremst er mit seinen Michelin-Sportreifen ab 100 km/h perfekt und ab 130 km/h sogar exzellent. Ebenfalls toll: das Umschalten zwischen Rekuperation und Bremsen auf den Pedalen. Und obwohl die Lenkung Volvo-typisch ihren Nutzer in Ruhe lässt, verträgt sie sich mit einer weichen Übersetzung gut mit schweren Schweden.

Im Inneren kann man sich derweil auf das Android-Betriebssystem konzentrieren, obwohl es nicht wirklich viel Konzentration erfordert. Gute Sprachsteuerung, smartes Google Maps. Verwirrend wird es erst, wenn man in die Auto- oder Klimaeinstellungen geht. Auch die mit vagen Symbolen beschrifteten Lenkradtasten sind für Volvo-Neulinge gewöhnungsbedürftig. In puncto Qualität geht Volvo noch einen Schritt weiter als Land Rover und bietet edlere Materialien – just for fun. In der zweiten Reihe ist zwar etwas weniger Platz als in einer Disco, dafür sind die Sitzerhöhungen für die Kleinen äußerst praktisch. Beim Kofferraum wird es deutlicher: Unter dem Kofferraumboden gibt es keine ordentlichen Kabelfächer und die maximal 1.395 Liter Ladevolumen reichen für ein 4,7-Meter-SUV nicht aus.

Und er lädt und lädt…

Im Hybrid-Alltag begeistern die grandiose elektrische Reichweite und die vielen Fahrmodi des XC60. Auf Wunsch unterstützt Volvo Strom oder lädt sogar eine Hochvoltbatterie auf, um im Power-Modus Strom und Kraftstoff von 5-8 auf 100 km/h umzuwandeln. Beide Autos verfügen außerdem über eine Junction Box, die es der Hochvoltbatterie ermöglicht, die Starterbatterie mit Strom zu versorgen – eine effektive Ausfallsicherung. Wenn die Batterie des Volvo nach 76 km auf 18,8 kWh entladen ist, ist Geduld gefragt – viel mehr als geplant. Bei zwei Versuchen lud der XC60 etwa vier Stunden lang mit voller Leistung, drosselte dann die Ladeleistung auf etwa 0,3 kW herunter und gab dem Akku an der Wallbox dann weitere elf Stunden, bis er schließlich 100 Prozent erreichte.

Ein kürzlich getesteter V90 mit gleichem Antriebsstrang hatte dieses Problem zwar nicht, die Ursache konnte bei Redaktionsschluss aber noch nicht ermittelt werden. Volvo weist jedoch darauf hin, dass es ein Kommunikationsproblem zwischen der Wallbox und dem Bordladegerät gibt.

Die verlorenen Punkte haben ihm insgesamt nur wenig geschadet. Der Volvo schmerzt finanziell deutlich mehr, weil er vor allem bei gleicher Ausstattung schnell 10.000 Euro oder mehr über dem Discovery Sport liegt. Beim Preis des Testwagens erhöht die strikte Bindung des bewertungsbezogenen Zusatzleistungspakets den Preis zusätzlich. Auf der anderen Seite kosten Bremsleistung und eine etwas magere Multimedia-Ausstattung dem Land Rover viele Punkte in der Komfort- und Sicherheitsabteilung.

Lohnt sich beides ohne Finanzierung? Ohne geladene Batterien können beide nur geringe Verbrauchsvorteile gegenüber Verbrennungsmotoren verbuchen. Zum Vergleich: XC60 B5 AWD mit einem Benziner mit 250 PS Leistung. verbraucht nur 0,6 Liter mehr. Zudem kostet ein solcher Allrad-Benziner mit bester Ausstattung bei Volvo 3.700 Euro, bei Land Rover (200 PS) ist er sogar rund 4.600 Euro günstiger. Plug-in-Hybride sind also ein Fall für fleißige Neustarter – mit entpackten Ladekabeln.

Meinungsumfrage

Ja, die Möglichkeit, ausschließlich elektrisch zu fahren, trägt zur Schonung der Umwelt bei.

Nein, niemand kontrolliert die Verwendung des Plugins.

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Fazit