WM-Vierter Alpine: Technik-Revue des A522

Alpine wurde schließlich Vierter in der Konstrukteurswertung. Der technische Direktor Matt Harmon erklärt, warum der A522 ein Auto war, das überall funktionierte, und was seiner Meinung nach in der Zukunft noch viel zu tun ist.

Nach drei Jahren Platz 5 in der Herstellerwertung war in diesem Jahr Platz vier Pflicht. Alpinchef Laurent Rossi erklärt warum: „Wir haben uns dieses Jahr bestimmte Ziele gesetzt. Der Plan war, eine neue Struktur innerhalb des Teams zu schaffen, die mehr Innovation ermöglicht. Der Plan war auch, jedem Rennen Upgrades hinzuzufügen, die das Auto besser machten. wurden aufgeführt. Deshalb war es nicht nur aus finanzieller Sicht wichtig, dies mit Ergebnissen zu zeigen. Es stärkt die Moral. Und das ist ein Zeichen dafür, dass wir zur Spitze aufholen. Diesen ersten Schritt konnten wir uns nicht entgehen lassen. “


Der Kampf mit McLaren ging bis zum letzten Rennen weiter. Alpine gewann es nach 22 Rennen mit 14 Punkten Vorsprung. Der Erfolg hatte viele Eltern, aber auch einige Stolpersteine. Der Alpine A522 war im Durchschnitt das beste Auto. Es gab keinen Track, an dem er nicht gearbeitet hat. Fernando Alonso und Esteban Ocon waren ein ausgeglicheneres Fahrerpaar als Lando Norris und Daniel Ricciardo.


Der größte Nachteil war die Zuverlässigkeit. McLaren legte 12.363 Kilometer zurück und verzeichnete fünf Ausfälle, davon vier aufgrund von Defekten. Alpine legte 11.844 Kilometer zurück und verpasste acht Mal die Zielflagge, sechs davon mit technischen Problemen. Alpine Piloten mussten drei Strafen auf den Startplätzen wegen Überschreitung der Motorenquote hinnehmen, McLaren – nur eine für Land Norris.

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Alpine modifizierte hauptsächlich die Seitenkästen und den Boden.

Stabiler Schlüsselantrieb

Nach den Wintertestfahrten sah es nicht nach einem Alpen-Revival aus. Aber ein Ingenieur-Upgrade-Programm bei Enstone zog das Team aus dem Sumpf. Bei 17 von 22 Rennen wurden neue Teile am Auto verbaut. Noch nie ein so großes Rudel wie McLaren in Barcelona, ​​​​Paul Ricard, Spa und Singapur. Aber es liegt genau an den Problemzonen des Autos. Seitenkästen sind im Laufe der Jahre zu etwas zwischen einem Red Bull und einem Ferrari mutiert. Von unten gab es vier Familien mit unterschiedlichen Ableitungen. Das letzte Stockwerk trug die Abkürzung 4B.


Alpine gelang im Kleinen, was Red Bull an der Spitze übertraf. Die Ingenieure verstanden ihre Maschine. Dies geschah eher in kleinen Portionen als in großen. Nach den Ergebnissen des Jahres kam “Alpiets” sogar ein wenig näher an die Top-Teams heran. Alonso und Ocon konnten den Rückstand zeitweise um weniger als eine Sekunde aufholen.


Technikchef Matt Harmon und sein Team zogen die richtigen Schlüsse aus Autos, die unter anderen Gesetzen fuhren als ihre Vorgänger. Im Vordergrund standen nicht mehr absolute Abtriebswerte, sondern aerodynamische Stabilität. „Wir haben versucht, Anpressdruckspitzen zu vermeiden. Konstanter Abtrieb wurde noch mehr zum Problem als zuvor, weil der Unterboden plötzlich einen viel größeren Beitrag leistete. Dadurch wirkte sich Stabilität bzw. Instabilität auch deutlich stärker auf das Fahrverhalten aus.

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Null Fettleibigkeit ist das Ziel von Alpine

Eine der größten Herausforderungen war das Abnehmen. Alpine hat im Laufe der Saison zwischen sieben und acht Kilogramm abgenommen und kam wie viele andere trotzdem nicht ans Limit. “Unter Kostendruck ist es eine äußerst schwierige Aufgabe”, gibt Harmon zu. Vor allem, wenn man Stabilitätsprobleme hat und dem Auto fast bei jedem Rennen neue Teile hinzugefügt werden. Es ist wahrscheinlicher, dass Sie gewinnen als verlieren.


Aber Harmon ist zuversichtlich, dass das Konto für Übergewicht im nächsten Jahr gleich Null sein wird. „Jetzt haben wir mehr Erfahrung und wissen, wo wir ansetzen müssen. Zum Beispiel vom Kühlen, wo wir zu großzügig waren.“


Bei Kollisionen erwies sich der A522 als stabil wie ein Panzer. „Der Rest ist raus, wir machen weiter“, staunte Alonso im Laufe der Saison mehrfach. Ingenieure bestreiten jedoch, dass die Schaffung eines besonders langlebigen Autos Teil des Plans war. „Wir konstruieren unser Auto nicht, um Unfällen standzuhalten. In diesem Jahr sind die Federungen automatisch stärker, weil die Autos härtere Federn haben und mehr Stöße absorbieren müssen.“

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Die mangelnde Stabilität kostete Alpine fast den vierten Platz in der Weltmeisterschaft.

Der neue Renault-Motor als Türöffner

Allerdings muss die Zuverlässigkeit verbessert werden. Rund um den Motor traten viele Defekte auf. Renault machte die gleiche Erfahrung wie Ferrari. Sie mussten in einem Winter Höchstleistungen erbringen, um das Niveau anderer zu erreichen, bevor die Entwicklung ins Stocken geriet und Sie den Preis dafür bezahlten. Die meisten Fehlerquellen sind identifiziert und werden im nächsten Jahr nicht mehr auftreten. Arbeiten an Problemzonen sind weiterhin erlaubt.


Der neue Antrieb war eine Art Türöffner für Fahrwerksingenieure. Neben der Leistung wurden erhebliche Fortschritte in Bezug auf Größe, Gewicht, Kühlanforderungen und Härte erzielt. Dies ermöglichte mehr Freiheit im A522-Konzept.


In Sachen Topspeed lag der Alpine meist im vorderen Drittel. Wie bei Red Bull war die Aerodynamik äußerst effizient. Dass Red Bull auf der Geraden dennoch eine ganze Kurve schneller gefahren ist, beunruhigt Harman nicht allzu sehr: „Nächstes Jahr werden wir dafür Lösungen haben.“ Diese benötigen Sie auch für das nächste Ziel. „Der Sprung vom 5. auf den 4. Platz war schwierig“, blickt Harman zurück und warnt. „Dritter statt Vierter zu werden, ist noch schwieriger. Wir müssen uns als ganzes Team verbessern.”


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