Zulassungsprobleme bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm – SWR Aktuell

In einem Monat soll die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ans Netz gehen. Internationale Züge wie der DGV sind auf dieser Strecke jedoch nicht zugelassen. Auch wenn ein ICE bricht, gibt es Probleme.

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Peter g. (Name von der Redaktion geändert) Lokführer – 25 Jahre. Zu diesem Zeitpunkt fuhr er bereits diverse Lokomotiven und Zugtypen für verschiedene Eisenbahngesellschaften. Er kennt die komplexen Sicherheitseinrichtungen, die für einen sicheren Schienenverkehr erforderlich sind. Er sagt, die Neubaustrecke von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm habe einige Widersprüche.

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Dass viele Züge auf der Strecke nicht verkehren dürfen, wurde laut Peter G. bei der Planung nicht berücksichtigt. “Das Hauptproblem ist die Notwendigkeit des Netzwerkzugriffs.” Sie regelt die Bedingungen, unter denen ein Zug auf einer Strecke zugelassen ist. Betroffen sind unter anderem TGV-Züge auf der Strecke von Paris über Stuttgart nach München.

Mit ETCS ausgerüstete Strecke

Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ist mit dem neuesten Zugsicherungssystem, dem European Train Control System (ETCS), ausgestattet. Klassische Signalanlagen neben den Gleisen gibt es nicht mehr, alles funktioniert digital. Das neue System soll europaweit schrittweise eingeführt werden und soll den internationalen Schienenverkehr vereinheitlichen und vereinfachen. „ETCS ist die digitale Zukunft der Bahn“, erklärt Hans Leister. Als ehemaliger Bahnmanager ist er seit vielen Jahren als Schienenverkehrsberater tätig. “Vor Jahrzehnten wurde entschieden, dass sich das System über ganz Europa ausbreiten würde.” Wenn neue Strecken gebaut werden, ist es europäisches Recht, sie mit einem neuen Zugsicherungssystem auszustatten. Daher ist es richtig und sinnvoll, die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm mit ETCS auszustatten.

Auf der Neubaustrecke fährt vorerst kein DGV

Lokführer Peter G. stimmt zu. Doch das Problem sei: „Die meisten Züge sind noch nicht mit diesem neuen Sicherheitssystem ausgestattet.“ Andernfalls hätten sie eine veraltete Version von ETCS installiert, die mit der neuen Strecke nicht kompatibel war. Das gilt auch für Europas beliebtesten Schnellzug: den TGV. „Beim Bau der Neubaustrecke wurde immer wieder mit dem TGV argumentiert, damit er auf der Autobahn Paris-München fahren kann“, erklärt Peter G. Bereits weitgehend von der Bahn umgebaute ICEs können abgeholt werden. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke, der TGV im internationalen grenzüberschreitenden Verkehr, umfährt ihn über die Geislinger Steige. „Vorerst“, sagt Hans Leister. „Denn irgendwann müssen die TGVs auf die neueste ETCS-Version umgerüstet werden.“

„Um Ihnen ein Beispiel zu geben, der TGV ist sozusagen mit Windows 8 ausgestattet, aber die Strecke ist Windows 11. Und das passt nicht mehr zusammen. Wenn die TGVs erst einmal die neueste ETCS-Version haben, können sie das auch. Da fahren.“ .”



Hans Leister (Foto: SWR)

Hans Leister arbeitete als Bahnmanager und Berater im Schienenverkehr. Er hält das neue Zugsicherungssystem für sinnvoll, ist aber in der Bahnplanung zu spät.


SWR



Aufrüstung in Kürze, Railways S.W.R. „Aufgrund des engen und anspruchsvollen Zeitplans für die Fahrzeugzulassung hat sich der Fernverkehr entschieden, mit den entsprechenden Zulassungsfahrten für den TGV nach Deutschland bis zum nächsten Jahr zu warten. Daher werden mit dem Betrieb der neuen Strecke zunächst die TGVs verschickt über die alte Filstelleitung.” Jedenfalls wird die neue Linie vorerst von ICE Rides eingeführt. Wie lange es dauert, bis DGV-Züge zugelassen werden, sagte die Bahn nicht. Bis 2025 soll es aber fertig sein.

Wenn ein ICE auf dem Gleis bricht, bricht er zuerst

Aber Peter G erklärt, dass Zugmaschinen das neue ETCS noch vermissen. “Das sind zum Beispiel in Stuttgart geparkte Dieselloks, um kaputte ICEs zu transportieren.” Aber auch diese wurden für die neue Steuer nicht zugelassen. Was, wenn seit Dezember ein ICE zwischen Wendlingen und Ulm stecken bleibt?



Zugmaschine BR 218 (Foto: SWR)

Eine Schlepplokomotive BR 218 steht am Stuttgarter Hauptbahnhof. Fällt der Zug auf der Neubaustrecke aus, darf diese Lokomotive nur mit Sondergenehmigung auf der Neubaustrecke gefahren werden.


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Die Bahnen haben Dienstanweisungen für Triebfahrzeugführer herausgegeben, die dem SWR vorliegen. Danach müssen beim Befahren der neuen Strecke zwei Fahrer auf die Zugmaschinen gesetzt und die Sicherheitssysteme der Lokomotive abgeschaltet werden. „Bei der Fahrt auf einen kaputten Zug beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 25 Stundenkilometer bei Sichtfahrt bei klarem Wetter tagsüber.“

„Wenn ein Zug in der Mitte stecken bleibt, müssen die Zugloks eine gewisse Strecke zurücklegen. Wenn die gesamte Strecke gesperrt ist, vergehen Stunden“, sagt Peter G. Damals gab es noch keinen Zug zwischen Wentlingen und Ulm. Zugverkehr ist möglich.

Die Deutsche Bahn ist anderer Meinung: Diesellokomotiven sind nur im Fall einer Störung auf der Oberleitung in Bereitschaft. Ansonsten sind sie mit Elektromotoren ausgestattet, die auch die nötigen Zulassungen haben, um einen kaputten ICE schnell abzuschleppen. „In sehr seltenen Fällen wie Oberleitungsfehler auf beiden Gleisen sind dieselbetriebene Lokomotiven nach genehmigten Sonderregeln fahrbereit auf dem Gleis. Dafür gibt es ein erprobtes Betriebsverfahren“, so Railways.

Fahren auf Sicht – ein Sicherheitsrisiko?

Das sei im Prinzip gängige Praxis, sagt Bahnberater Hans Leister. “Aber es ist unpraktisch. Es wäre besser, wenn Sie signalgesteuerte Motoren hätten.” Hans Leister sah kein Sicherheitsrisiko.

“Ich kenne Beispiele aus dem Ausland, wo man herausgefunden hat, wie man einen liegengebliebenen Zug rechtzeitig entgleisen lässt, ohne zu viele Gleise zu lange zu sperren. Das ist hier jetzt unpraktisch.”

Peter G hingegen sieht das anders. Als Lokführer ist es nicht ungewöhnlich kurze Strecken zu fahren. Aber man kann Kilometern nicht genug Aufmerksamkeit schenken. Sicherheitstechnik soll den Lokführer unterstützen, tut es aber nicht mehr. „Fahren mit Sicherheitstechnik wird hier zum Normalfall.“ Auch der zweite Lokführer wird nicht helfen. „Durch das Abschalten der hochgeschätzten Sicherheitstechnik fällt die Sicherheit im Bahnbetrieb in die Zeit der Dampfloks zurück.“

ETCS und Zulassungen – Vorläufer von Stuttgart 21

Sind diese Zulassungsprobleme mit der neuen Linie ein Vorbote für weitere Probleme im Rahmen von Stuttgart 21? Hans Leister erklärt, dass es zu spät sei, sich um Systeme in Fahrzeugen zu kümmern. “Hoffentlich haben wir nach Stuttgart 21 eine bessere Lösung für Traktionsmotoren”. Denn wenn der neue U-Bahnhof in Stuttgart im Dezember 2025 anschließt, wird das gesamte Schienennetz in Stuttgart das einzige ETCS sein. Klassische Signalanlagen und frühere Zugsicherungstechniken gibt es nicht mehr. Züge mit veralteten Systemen können am Stuttgarter Bahnhof nicht mehr halten. „Bis dahin müssen die Züge komplett mit dem neuen System ausgestattet sein. Das ist vor allem im Regionalverkehr ein großes Thema. Nur wenige Züge verfügen derzeit über diese Ausstattung“, sagt Leister.

Die Züge wurden modernisiert oder ausgemustert

Auch die Deutsche Bahn bestätigt, dass viele der heutigen Züge in Zukunft nicht mehr nach Stuttgart fahren werden. „Heutige IC-Züge werden in den nächsten Jahren auslaufen, ETCS ist also kein Ersatz. Allerdings stellt die Beschränkung des Netzzugangs auf den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof für ETCS keinen Nachteil dar. Es ist eine starke Voraussetzung. Effiziente Geräteinfrastruktur mit Digitale Technologie.” Bei den Dieseltraktionsmotoren wurden bereits neue Motoren mit ETCS-Zulassung bestellt, die aber erst 2026 ausgeliefert werden.

Auch das Land Baden-Württemberg beschäftigt sich mit dem Thema. Das Verkehrsministerium hat bereits 150 neue Nahverkehrszüge bestellt, die mit dem neuen ETCS ausgestattet werden. Sie müssen zum Zeitpunkt der Durchführung von Stuttgart 21 bereitgestellt werden.

Stuttgart

So sollen neue Doppelstockzüge aussehen.  (Foto: Pressestelle, Verkehrsministerium Baden-Württemberg)

Baden-Württemberg bestellt neue Regionalzüge für die Rekordsumme von zweieinhalb Milliarden Euro. Das hängt mit dem künftigen U-Bahnhof in Stuttgart zusammen.
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Eine schwierige Übergangszeit

„ETCS ist die Zukunft“, bekräftigt Hans Leister. „Jetzt ist die Übergangszeit das Schwierigste bei ETCS, besonders wenn Jahre vergehen. Die Wiederherstellung eines ausgefallenen Zuges ist ein Beispiel.“ Die große Herausforderung besteht darin, dass ETCS in den nächsten Jahren hauptsächlich in Teilregionen installiert wird und die Züge zwischen den bisherigen Sicherungssystemen und dem neuen ETCS hin- und herwechseln müssen.

Digital Hub Stuttgart

Im Rahmen des Großbauvorhabens Stuttgart 21 einigten sich die Projektpartner darauf, nicht nur die Neubaustrecke, sondern auch den neuen Bahnhof und alle Zufahrtstunnel mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS auszurüsten und konventionelle Zugsicherungssysteme bereitzustellen. Ziel sind höhere Frequenzen und engere Züge, höhere Zuverlässigkeit und pünktlichere Abläufe.

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